Von Bucht zu Bucht

Nord-Ostsee-Kanal: Einbahnstraße ade!

Der Bund investiert hunderte Millionen Euro, um die Wasserstraße zu verbreitern.
Nord-Ostsee-Kanal: Einbahnstraße ade!

Das blaue Band des Nord-Ostsee-Kanals teilt Schleswig-Holstein in eine Nord- und eine Südhälfte. Jetzt investiert der Bund hunderte Millionen Euro, um die Wasserstraße zu verbreitern. Aber die Boomjahre sind schon eine Weile vorbei.

Groß-Nordsee ist der überraschendste Ortsname an den Ufern des Nord-Ostsee-Kanals. Aber genau dort, über 70 Kilometer von der echten großen Nordsee entfernt, sind Bagger und Lastwagen angerückt, um Deutschlands größte künstliche Wasserstraße noch größer und damit vor allem schneller zu machen. Von hier bis zur Hochbrücke Levensau westlich von Kiel wird der Kanal um rund 35 Meter verbreitert. Denn diese sogenannte Oststrecke schlängelt sich nicht nur in engen Kurven durch das Hügelland, sie hat sich mit ihrer geringen Breite auch als Nadelöhr für die Schifffahrt erwiesen. Vor allem große Frachter müssen oft an Weichen wie der in Groß-Nordsee warten, bis der Gegenverkehr die engen Passagen durchquert hat. Für die Verkehrsregelung ist die Wasserstraße von großen Ampelmasten flankiert.

Nach der gängigen Faustformel von Reedern schlägt jede Stunde Wartezeit mit etwa 1500 Dollar zu Buche.

„Das beeinträchtigt natürlich die Wirtschaftlichkeit des Kanals“, sagt Jörg Brockmann. Seit knapp 15 Jahren bereitet der Ingenieur im Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt (WSA) Kiel-Holtenau das anspruchsvolle Großprojekt vor. Jetzt ist es am Nordufer endlich losgegangen. „Insgesamt 6,8 Millionen Kubikmeter baggern wir weg“, sagt Brockmann. Die Sohlbreite wächst von 44 auf 70 Meter, so dass die jetzige ‚Einbahnstraßenregelung‘ zumindest für mittelgroße Schiffe überflüssig wird.

Visualisierung  des Ersatzneubaus der ersten Hochbrücke Levensau (WSA Kiel-Holtenau)

Für den trockenen Aushub hat das WSA benachbarte Bauern gefunden, die sich auf ihren Äckern eine landestypische Hügellandschaft modellieren lassen. Ein nach Deponie aussehender „Tafelberg“ soll jedenfalls nicht entstehen. Doch wohin mit dem nassen Baggergut, das unterhalb der Wasserlinie von Schwimmbaggern abgegraben wird? „Das sind 3 Millionen Kubikmeter, die leicht salzig sind“, erklärt Brockmann. Denn der Nord-Ostsee-Kanal weist einen von West nach Ost leicht ansteigenden Salzgehalt auf. Weil sich das Material nicht ohne weiteres an Land endlagern lässt, transportieren Schiffe es hinaus in die Ostsee.

120 Millionen Euro verschlingt allein der erste Bauabschnitt, die Verbreiterung des Kanals auf vier Kilometern zwischen Groß Nordsee und Großkönigsförde. „Wir graben immer an den Innenseiten der Kurven“, erklärt Brockmann. Die leichte Begradigung der engen Kurven soll den Steuermännern und Lotsen das Navigieren auf dem anspruchsvollen Streckenabschnitt künftig erleichtern.


Auch die älteste Hochbrücke muss weichen

Natürlich wird demnächst auch die letzte Stunde für die schmalste Stelle der 98 Kilometer langen Wasserstraße schlagen: die Durchfahrt unter der Levensauer Hochbrücke. Die älteste noch bestehende Querung trägt neben einer Straße die Bahnstrecke Kiel-Flensburg und wird bis zum Jahr 2026 durch einen eleganten Neubau mit gewaltigen roten Stahlbügeln ersetzt. Weil sich im historischen Mauerwerk schon vor langer Zeit Fledermäuse angesiedelt haben, bleibt das alte südliche Widerlager als Habitat für die geschützten Tiere erhalten. Etwa 20 Millionen Euro lässt sich der Bund den Artenschutz unter der neuen Kanalquerung kosten. Sichtbarstes Zeichen des Neubaus ist bislang ein 38 Meter hohes Plateau an der Nordrampe, auf dem später die Stahlkonstruktion der neuen Brücke montiert werden soll.

Laufende Bauarbeiten am Kanal. (Olaf Krohn / Der BUCHT-BOTE)

Wenn alles fertig ist, geht es wieder von vorn los

Fertig werden die Bauarbeiten am Nord-Ostsee-Kanal ohnehin nie: In Brunsbüttel auf der Elbseite entsteht eine fünfte Schleusenkammer, in Kiel-Holtenau steht der Neubau der beiden kleinen Schleusenkammern an. Und wenn die Verbreiterung der Oststrecke hoffentlich gegen 2030 vollendet ist, soll der Kanal auf seiner ganzen Länge vertieft werden: von 11 auf 12 Meter. „Tiefer geht nicht“, sagt WSA-Experte Jörg Brockmann. „Denn dann kämen uns die beiden Tunnels in Rendsburg in die Quere.“


Information: www.wsa-kiel.wsv.de


Gute Zeiten, schlechte Zeiten

Die meisten interkontinentalen Containerlinien aus China, Indien, Singapore, Nord- und Südamerika haben ihre europäischen Endstationen in Rotterdam, Antwerpen, Bremerhaven oder Hamburg. Dort steigen die Stahlkisten auf kleinere Zubringer um. So verschafft der Nord-Ostsee-Kanal (NOK) Dänemark, Schweden, Polen, Finnland, Russland und dem Baltikum einen beschleunigten Zugang zum Weltmarkt: Denn die international nur als „Kiel Canal“ bekannte Wasserstraße erspart „Feederschiffen“ etwa 500 Kilometer Umweg durch das windige Skagerrak an der Nordspitze Dänemarks – und er hat auch eine große Bedeutung für den Hamburger Hafen. Mehr als jeder vierte in der Hansestadt umgeschlagene Container reist vorher oder nachher durch den Kanal.

Ein Containerschiff auf dem Nord-Ostsee-Kanal. (Olaf Krohn / Der BUCHT-BOTE)

Allerdings hat der NOK schon bessere Tage gesehen: Die Schallmauer von 100 Millionen Tonnen Fracht durchbrach er zuletzt 2012. Seitdem ist das Volumen um ein gutes Fünftel gesunken. Zwei Gründe dafür: Der gesunkene Ölpreis macht den Umweg um Dänemark zu einer wirtschaftlichen Alternative. Außerdem hat sich die Kanalpassage in letzter Zeit wegen defekter Schleusen und IT-Störungen öfter als zeitlich unkalkulierbar herausgestellt.

Durchschnittlich 90 Schiffe schleusen sich täglich in Kiel-Holtenau oder Brunsbüttel ein. Die größten von ihnen – die Verkehrsgruppe 6 – werden für eine Passage inklusive Lotse und Kanalsteurer mit knapp 8.000 Euro zur Kasse gebeten. Der Bundesrechnungshof hat schon 2017 erfolglos eine deutliche Erhöhung der Gebühren verlangt. Auch Motorboote und Segelyachten passieren den Kanal in größerer Zahl und kommen schon für schlanke 12 Euro durch. Kostenlos für Autofahrer, Radler und Fußgänger sind traditionell die 14 Kanalfähren. Das hat Kaiser Wilhelm II. bei der Eröffnung des NOK 1895 verfügt. Sein Wort gilt bis heute.

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